最近大众在国内的SUV布局是相当积极，不过除了老字号途观和途锐之外，一汽大众也出现两个探字辈的新面孔。探戈死磕CH-R，领克02，小尺寸SUV的身份就坐实了。那么探岳又是什么来头呢。
一汽大众的途观L，只是L的幅度不太夸张
【资料图】
探岳跟上汽大众的途观L同源，同样来自大众的MQB A2平台，你可以把探岳理解成一汽大众版本的途观L。别看名字上没有L，而且尺寸数据上车长还比途观L短一大截，可探岳还是有进行本土化加长的，幅度是50mm。相比之下，上汽大众的途观L加长的110mm就非常夸张，这也是为什么探岳尺寸上看着更协调，后门没有途观L那种明显加长的痕迹了。
我们这次摸到探岳是R-line的版本，不过除了座椅和方向盘等细节有R字样的贴标以外，外观上最大区别就是一汽大众探字辈家族(探戈、探岳)最具有辨识度的前环形LED日间行车灯没了，取而代之是的一个条状的LED日行灯。所以外观方面，R-line版本的探岳唯一还有的探字辈设计细节就是剩下侧面贯穿A柱到车尾的镀铬饰条了。
公路SUV去越野是什么体验
在动态方面，官方对探岳的offroad能力的宣传可谓是浓墨重彩。探岳的四驱版本采用的是第五代博格华纳的中央差速器，在极端情况下可以实现100%的后轮动力分配。在越野模式下，陡坡缓降系统也会自动开启工作，真的是一副非常硬派的姿态。其实仔细深体验便会发现探岳还是更适合在城市里游走的，是一辆彻头彻尾的公路SUV。
比如说动力系统，在越野极端路况下，我们更多讲究的是油门初段的输出线性度，而熟知大众的朋友都知道，2.0TEA888加DSG是个多么暴躁的组合。公路上只要涡轮一介入，整个车便像上膛的子弹一般弹出去，爽快感不言而喻。但是这个特性来到复杂路况下，显然变成了不可控。尤其在4000多海拔的高原上，涡轮迟滞进一步放大后，很容易让动力体验非常裂变。要么涡轮介入前的乏力，要么就是介入后的疯狂打滑。
你们肯定觉得我这么笃定很不专业，因为好歹高配的探岳搭载了四驱系统，与之匹配的DSG是DQ500的湿式双离合,怎么也要体验一番吧。
体验是肯定有的，不过我结论笃定是因为它配备的轮胎是明显偏公路操控的邓禄普SP Sport，在碎石路段下零碎震动也显得特别多，不仅影响舒适性，同时在窄弯里也非常担心它会不会被细石划伤。至少从产品大方向和调性来看，我并不觉得offroad是探岳的主战场。
所以你会发现回归到公路，你对探岳的印象会有180°的好转。比如刚才投诉的涡轮介入暴躁，来到附着力丰盈的铺装路那根本不是事儿，就算是湿式双离合，动力的那种直接感依旧让人叫爽。
至于硬朗的底盘风格加上大轮圈，能让你在弯中感受到非常不错的弯道支撑性。转向虽说是大众的典型轻，可转向比例比较快，在国道山路里拐着弯，同样是个惬意的事儿。毕竟尺寸比途观L要略紧凑些，配合上不俗的循迹性和弯道支撑力，既然在窄弯跟国道，开起来都没有丝毫的累赘感。
之前在lets购里对比时，我便将探字辈更入门的T-roc探戈比作是同级别SUV里的钢炮，如今看来，探岳同样有一丝这样的味道。今天在3-4千海拔的高原上试驾，高功率的380车型在挂上S挡的情况下动力已经让人非常满意。若是回到平原地区，我相信动力体验理应会更上一层楼，作为驾驶员，我对探岳总体还是非常满意的。
跻身大尺寸中级SUV，后排体验如何?
探岳的后排好歹是经过加长的，坐垫填充物在大众系列里算是上比较柔软的那种，虽然肯定不及奇骏那种大沙发式的软，可已经软到可以轻松用手捏到形变，连后排中央位置坐人，屁股也不会太难受。并且后排的坐垫足够长，还可以实现多级靠背可调、坐垫前后移动幅度最大可达18cm。从静态角度来看，探岳的后排表现非常让人满意。
而车子一旦动起来，后排的体验总体还是不如前排的。主要表现在后排的滤震感受会更直接，路感和弹跳都会比前排更明显，更容易感知。同时，就算没有加长很多，可在多弯的国道里，速度稍微快些，后排乘客是可以明显感受到类似于荡千秋的重心转移感。
只不过这些特性在轻节奏代步的城市路况和高速工况下并不容易感知，这也是为什么我不断地强调这是一辆公路SUV，而没有说它是公路操控SUV。
另外探岳还有些特色噱头，同级别合资SUV里比较罕见的L2自动(辅助)驾驶，同时支持苹果Carplay 和百度Carlife的车机系统，24处的车内氛围灯，这些功能基本都是围绕城市工况展开和服务的。作为一个城市用车，走量的中低配没有我们今天体验的四驱系统，也无伤大雅，因此无论如何我都更推荐你们两驱版本。
大众集团的MLB evo平台实在强大，往上有兰博基尼Urus、宾利添越，中间有保时捷卡宴，往下又有奥迪Q7和大众途锐。以我之前试驾卡宴和Q7的情况来看，它们驾乘感迥异。这次途锐的定价，只是比Q7便宜几万元。途锐作为这堆车当中，品牌高级感最弱的一个，尤其途锐官方定价只比Q7便宜几万，它如何在当中立足，这款车是否只是基本款Q7?这是我在试驾中，会去探究的问题。另外一点，对于这台车细节的展示，我们之前已有视频呈现(《第三代途锐试驾视频：公路性能当道，买你还是买Q7?》 手机版)，本文更侧重于直接的观点表达。
发展走向，越来越公路向
【第一代途锐】
【第二代途锐】
第一代途锐的定位非常清晰，就是在保证豪华同时，拥有较强越野能力。我接触途锐是从第二代开始，而且是在第二代生命末期。那次是我和阿山突发奇想，把途锐拉来跟途昂 做Let"s购。尽管面对暮年的途锐，但途锐的行驶品质依旧征服了我和阿山，行驶起来非常有厚重感，因而开着会特别有安全感。其实第二代途锐取向已大幅往公路性偏袒，或许大众怕情怀人士拿来说事，把中央锁和后轴锁之类的硬派装备，放到了越野包里给大家选装。
事情发展到今天，豪华SUV单纯买来压马路这件事，已经不用遮遮掩掩。第三代途锐也就连越野包都没有了，厂家对这款车的态度可见一斑。但你又别把途锐看作花拳绣腿，它只是不再硬派罢了。可升高的空气悬挂、全时四驱，外加越野模式选择，你也很难找到路况为难到它。除非特意去玩穿越，否则对于普通用户，所谓的越野，基本就是路面碎石大点，路边坑洞深点，把悬挂升高就能过去。极限难度就是下雨后，泥路被泡湿，一个全时四驱妥妥能过。
豪华感营造是否到位?
途锐的任务跟当年有所不同，当年力求让品牌可以突破价格天护板，承接这个任务就是途锐和辉腾。尤其是辉腾，在高端感营造方面不遗余力，直接跟宾利放在同一条生产线里。第二代途锐也不示弱，内饰虽然依旧是大众那种内敛，但精致感非常强。在辉腾停产之后，途锐的身份开始变得微妙，估计内部要更多考虑跟孪生车型之间的共处，尤其是奥迪Q7。
途锐现在的内饰有高级感，但豪华仍有待提升。例如挡杆台靠脚的位置，依然是硬材质。前排座椅宽厚舒适，但后排座椅的填充就非常硬。不过途锐内饰亮点依然很突出，就是那块超过15寸的中控屏。这块超大屏幕类似家里的三星电视，屏幕是带有曲面弧度。尤其跟仪表液晶屏连起来，每个人上来都忍不住把玩一番。不过当你把玩大概十分钟后，你会发现包含功能其实很常规，始终车机不是手机。
V6高级感突出，2.0T是否值得买?
先报一下途锐的家底，这代有三款配置，一款2.0T和两款3.0T V6，都是匹配8AT。 很有幸，我这次把两款动力型号都开到了。先说3.0T，官方数据显示能在5.9秒完成0-100km/h加速，可以说相当暴力。不过大家无需有心理负担，3.0T动力被调得非常内敛，有点像老奔驰，油门需要压得很深才发力，犹如开着一台四五吨的车。可是当你真正用右脚钉下油门，这时的动力真不是开玩笑。只不过途锐3.0T油门，没有老奔驰那么线性，部分位置嫌它虚过头。还有就是8AT降挡反应慢，连降时还有轻微拉扯。
问题来了，2.0T售价更低，是否可买呢?我的建议是，除非真的就差那点预算，否则直上3.0T。不是说2.0T力量不够，情况相反，2.0T日常给人的主观动力感，甚至比3.0T还强。因为变速箱会让2.0T更多保持在高转，而且更积极降挡来弥补动力储备问题。动力确实弥补过来，但导致发动机噪音此起彼伏。这种声音放在20几万的途观L上，毫无问题，可是放在途锐上就煞风景。相比之下，3.0T日常行驶完全听不到发动机声音，高级感明显强于2.0T。
驾乘感觉能否跟Q7有所区分?
虽然途锐变得跟Q7一样，都把公路性放在更重要的位置。不过可以很负责地跟大家说，途锐和Q7开起来是两种风格。Q7风格跟A6L很像，明明就是一台大车，可是开起来却像一台小车。这种“小车感”不一定为驾驶乐趣而生，我觉得更多减少车主负担，让车更加平易近人。至于途锐，驾驶层面要比Q7稳重。开起来会有大车那种沉稳感，作为一台德系车，你也不用担心它转不了弯，它转弯时会像一台轨道坦克，更多给你安全感，而非乐趣感。放在同级来看，我觉得途锐驾驶性格跟沃尔沃XC90较为接近。
从之前试驾Q7就知道，空气悬挂加身之后，滤振会有很明显的进步。空气悬挂在大部分Q7车型里，需要进行选装。来到途锐，哪怕是最入门的2.0T车型，都标配了空气悬挂。不过必须留意的一点，纵观市面一众欧洲豪车，空气悬挂使用多年后，基本难逃漏气问题，换起来也是价格不菲。另外一个对这种大车很有用的装备，就是四轮转向，去到狭窄地方能够如高尔夫般轻松出入，这个倒是要顶配才有。
行文到最后，跟大家说一下途锐的购买建议吧。首先是这台车适合什么人?它适合哪种喜欢悠然巡航的人，经常忍不住变道超车赶时间，舒坦的途锐不一定适合你。其次是选购建议，正如上文所说，不差那点钱，直接上3.0T V6，整个体验比2.0T好多了。最后就是我们的推荐等级，按照机械素质，它可以妥妥拿到“值得推荐+”，但考虑上大众品牌在这个层面溢价能力不强，最终给予“值得推荐”评价。
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